Despre TGV

Istoric

Originile TGV

Ideea de a crea un tren de mare viteza pentru a lega principalele orase ale Frantei a aparut în cursul anilor 60, dupa ce Japonia a început contructia Shinkansen-ului în 1959. În acea epoca, SNCF cauta o modalitate de a mari rata de utilizare a trenurilor, care scadea încontinuu. Marirea vitezei parea o solutie buna pentru a concura cu automobilul si avionul. Anterior SNCF facuse experimente cu proiectul de aerotren care folosea tehnologia pernei de aer, radical diferita de calea ferata obisnuita, si cu turbotrenuri usoare.

În prima sa versiune, TGV-ul urma sa fie propulsat de turbine asemanatoare celor de pe elicoptere. Alegerea era dictata de dimensiune mica a turbinelor, puterea lor ridicata si capacitatea de a oferi respectiva putere pentru un timp îndelungat. Primul prototip, TGV 001, a fost singurul tren de acest fel construit vreodata.

Testele cu TGV 001 au adus multe informatii utile, mai ales în legatura cu frânarea la viteze mari, care necesita disiparea unei mari cantitati de energie cinetica, a aerodinamicii si a semnalizarii. Rama era articulata, doua vagoane adiacente împartind un boghiu comun. Prototipul a atins viteza de 318 km/h, care este si astazi recordul mondial de viteza pentru trenurile cu turbina. Designul primului TGV, atât în interior cât si în exterior, a fost realizat de englezul Jacques Cooper si a marcat generatiile urmatoare de trenuri.

Nasterea TGV-ului actual

În urma crizei petroliere din 1973, s-a decis sa se revina la tractiunea electrica prin pantograf. Motivele erau mai mult de ordin politic decât tehnic sau economic: în acea perioada, costul energiei nu reprezenta decât 5 % din costul tractiunii, adica aproximativ 20 FF/km pentru fiecare tren, si costul unui tren electric era cu 10% mai mare decât cel al unui tren diesel, pentru o capacitate inferioara si fara a introduce în calcul costul instalatiilor fixe.

Trecerea la tractiunea electrica a impus noi experimente în diferite domenii. SNCF atransformat în 1974 un automotor Z 7100 pentru a construi prototipul numit Zébulon, care a permis testarea mai multor inovatii: motoarele suspendate pentru a usura sarcina boghiurilor, pantografele cu doua etaje, noile suspensii si sisteme de frânare. Motoarele suspendate au redus cu 2,95 tone masa locomotivelor. Zébulon a parcurs aproximativ 1.000.000 km în cursul testelor.

În 1976, guverul francez a decis lansarea proiectului, aprobând constructia primei linii între Paris si Lyon (LGV Sud-Est). Proiectul a fost finantat integral de SNCF, în mare parte din împrumuturi bancare. Acest lucru a dus la îndatorarea societatii, ceea ce a determinat guvernul sa reformeze sistemul în 1997, creând o societate specializata de infrastructura: Réseau ferré de France (RFF). RFF nu poate finanta decât proiecte a caror rentabilitate este asigurata. Acest lucru a dus la cofinantarea de catre diversele regiuni a liniei TGV Est, care va fi deschisa în 2007.

În urma unor teste efectuate cu doua trenuri de preserie, prima comanda a fost livrata pe 25 aprilie 1980. Serviciile TGV între Paris si Lyon au fost inaugurate pe 27 septembrie 1981. Categoria vizata initial erau calatorii de afaceri între cele doua orase. Durata traseului, mult mai mica decât cu trenul clasic, a dus la câstigarea unei importante cote de piata în defavoarea automobilului si avionului. Inovatiile aduse de acesta linie erau nu numai de ordin tehnic, ci si comercial, prin reducerea complexitatii tarifelor, obligativitatea rezervarilor si, mai târziu, introducerea serviciului la ore fixe.

Viteza

Un TGV Duplex pleaca din gara La Part Dieu din Lyon.TGV-ul nu este primul tren de mare viteza intrat în serviciu comercial în lume. Shinkansen-ul japonez a legat Tokyo de Osaka din 1 octombrie 1964, cu aproape 17 ani înaintea primului TGV.

Pe 26 februarie 1981, TGV a obtinut un prim record de viteza pe linia LGV Sud-Est la 380 km/h. Acest record, care a fost obtinut în prezenta a numerosi jurnalisti, avea ca scop sa linisteasca publicul larg, demonstrând faptul ca viteza de 260 km/h putea fi atinsa în siguranta. Pe 12 decembrie 1988, SNCF a ameliorat (neoficial) acest record rulând trenul TGV PSE 88 la 408,4 km/h pe linia Sud-Est.

Recordul acual de viteza este de 574,8 km/h, stabilit la 3 aprilie 2007 pe linia de mare viteza Est, cu o rama de încercare de doar 3 vagoane (în loc de 10). (Japonia detine recordul mondial de viteza la trenuri cu sustentatie magnetica) cu 581 km/h.

TGV a stabilit de asemenea un record de anduranta, parcurgând pe 26 mai 2001 distanta Calais - Marseille (1067,2 km) în 3 h 29, cu ocazia inaugurarii liniei LGV Méditerranée.

TGV ramâne, în 2005, trenul cel mai rapid din lume aflat în serviciu comercial. O viteza medie pentru un parcurs tipic era de 263,3 km/h

Extinderea serviciului

Dupa deschiderea din 1981 a liniei Sud-Est care permitea legaturi între Paris si sud-estul Frantei, reteaua de linii de mare viteza s-a extins continuu. Primele TGV-uri care nu treceau prin Paris au fost lansate în 1984 (Lille-Lyon) si în 1986 (Rouen-Lyon). În 1989 si 1990, Linia de mare viteza Atlantique a permis TGV-ul deservirea a circa 50 de noi orase. În 1993, s-a deschis linia Nord, care a reprezentat lansarea acestor trenuri pe plan international, cu Eurostar spre Londra si Thalys spre Benelux. Interconexiunea Est a permis în 1994 scurtarea traseelor din provincie prin ocolirea Parisului. În fine, linia Méditerranée a permis în 2001 apropierea Marii Mediterane de Paris. Anumite trenuri ajung în Elvetia si Italia. Urmatoarea etapa este deschiderea în 2007 a linie Est europene, care va permite extinderea retelei în vestul Frantei, Germania, Luxembourg si chiar Elvetia. Liniile de mare viteza au o lungime de 1547 km, adica 5% din reteaua aflata în exploatare în Franta.

Material rulant

Conceptia

Garnitura TGV Sud-Est în culoarea originala (portocaliu)Particularitatea automotoarelor TGV este ca au în componenta doua locomotive cu doua boghiuri care încadreaza o portiune articulata. Boghiurile intermediare sunt comune pentru doua vagoane consecutive. Articulatia este si ea originala, permitând o amortizare mai buna.

Acest sistem prezinta mai multe avantaje :

permite reducerea numarului de osii, coborârea centrului de greutate si micsorarea suprafetei frontale a trenului permitând astfel reducerea consumului;
nici un calator nu este asezat pe boghiu si sunt limitate vibratiile transmise, îmbunatatind confortul;
trenul este foarte rezistent la torsiune, ceea ce îi îmbunatateste comportarea în caz de deraiere.
Doua rame pot fi cuplate pentru a mari capacitatea.

Din pacate, pentru a desparti vagoanele este nevoie de instalatii capabile sa ridice întregul tren. Locomotivele sunt cuplate si pot fi despartite de tren cu sistemul clasic.

TGV-ul este complet compatibil cu instalatiile feroviare clasice de pe liniile electrificate

Motorizare

Primele trenuri TGV functionau cu motoare de curent continuu alimentate de redresoare reversibile. La sfârsitul anilor 1980, dezvoltarea electronicii a permis înlocuierea acestuia cu un motor sincron.

Utilizarea motoarelor sincrone prezenta mai multe avantaje:

Motorul este mai simplu si mai usor la aceeasi putere:
TGV-SE : 12 motoare de curent continuu de 535 kW si 1560 kg.
TGV-A : 8 motoare de 1100 kW si 1450 kg.
Cuplu mare la pornire.
Absenta colectorilor, deci nu sunt probleme de comutatie.
Ameliorarea factorului de putere (mai mic de 0,8 pentru TGV-SE, mai mare de 0,95 pentru TGV-A).
Totusi, motoarele sincrone sunt mai scumpe si necesita mai multa întretinere decât cele asincrone.

Circuite electrice de comanda
TGV Atlantique a inaugurat gestiunea ramelor prin calculatoare legate în retea; numit TORNAD (TOken Ring Network Alsthom Device), sistemul este format din 18 calculatoare.

Pentru urmatoarele generatii de TGV (TGV-R TGV-DUPLEX TGV-POS), calculatoarele sunt legate între ele prin reteaua TORNAD. E vorba de o retea de tip token bus (802.4).

Evolutii

SNCF are în exploatare aproximativ 400 de rame TGV :

TGV Sud-Est (renovat în 2001); deschis în 1981
TGV Atlantique; deschis în 1989
TGV Réseau; deschis în 1993
TGV TMST; deschis în 1994
TGV Duplex; deschis în 1996
TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland: Paris-Estul Frantei-Sudul Germaniei)

Linii de mare viteza (LGV)

Acest tip de tren foloseste linii construite special pentru el (numite LGV -franceza Lignes à grande vitesse) pe care poate atinge viteze de ordinul a 300 km/h. Raza minima a virajelor este de 4000 m, iar semnalizarea feroviara este îmbarcata la bordul trenurilor. Liniile cele mai moderne permit atingerea unor viteze de croaziera de 320 km/h, sunt îngradite pentru a nu exista accidente cu animale salbatice si nu au treceri la nivel.

Recordul mondial de viteza pe calea ferata, care dateaza din 18 mai 1990 (515,3 km/h) a aratat ca liniile de mare viteza sunt capabile din punct de vedere mecanic sa suporte viteze mult mai mari decât cele curente. Principalele obstacole în calea maririi vitezei de croaziera sunt:

frânele, care au dificultati în disiparea energiei la peste 350 km/h,
rezistenta aerodinamica, proportionala cu patratul vitezei, care are efecte asupra consumului de energie,
mentenanta caii de rulare, care ajunge la costuri prohibitive peste o anumita viteza,
poluarea sonora care creste odata cu viteza si care face obiectul unor reglementari din ce în ce mai stricte,
si într-o mai mica masura contactul pantograf-linie si roata-sina.
TGV-ul poate de asemenea sa foloseasca reteaua feroviara clasica la viteza maxima pentru sectiunea respectiva (pâna la 220 km/h în functie de traseu si tipul de semnalizare).

Unul din avantajele sistemului TGV fata de alte sisteme de mare viteza, cum ar fi trenurile cu sustentatie magnetica este compatibilitatea sa cu reteaua clasica. Acest lucru permite deservirea garilor din centrul oraselor fara a investi în infrastructuri urbane scumpe.

Pentru deservirea oraselor mijlocii s-a ales sa se construiasca gari de tranzit pe liniile de mare viteza, la mare distanta de orasele respective si deseori accesibile doar pe cale rutiera. Este cazul garii Creusot TGV, care deserveste Montceau-les-Mines si Le Creusot si este situata la jumatatea distantei dintre cele doua orase. Aceasta alegere a permis îmbunatatirea timpului de parcurs între Paris si Lyon. Un caz mai controversat este cel al garii TGV Haute-Picardie care a fost supranumita "gara sfeclei" de catre adversarii sai datorita situarii sale departe de Amiens si de Saint-Quentin, si fara corespondenta cu reteaua feroviara locala.

Cu toate ca primele gari nu aveau nici o ambitie arhitecturala, nu acelasi lucru se poate spune despre cele mai noi. Printre cele mai spectaculoase putem cita gara Lyon-Saint-Exupéry TGV, opera arhitectului spaniol Santiago Calatrava, gara Aeroportului Charles-de-Gaulle 2 (Roissy-Charles-de-Gaulle) si gara Avignon TGV. Deschisa în 2001, cea din urma este considerata ca una din cele mai impresionante din întreaga retea, cu acoperisul panoramic de 340 metri lungime, comparat deseori cu acoperisul unei catedrale.

Servicii

Serviciile TGV folosesc noile linii pe o parte din parcursul lor si continua pe reteaua clasica pe distante destul de mari, inclusiv în tarile vecine Frantei. Mare parte din servicii sunt radiale, cu plecarea din Paris, altele sunt relatii transversale care folosesc Interconexiunea Est (prin estul orasului) sau Linia de mare centura în sud. TGV-ul deserveste peste 150 de gari în Franta, din care 8 în Île-de-France si mai mult de 30 în tarile limitrofe.

Ca o noutate absoluta în Franta (cu exceptia liniilor suburbane), axele Paris-Bruxelles, Paris-Lille si Paris-Lyon au orare regulate (plecari si sosiri în acelasi minut al fiecarei ore de-a lungul întregii zile).

Servicii nationale

Servicii radiale :
TGV Sud-Est : de la gara Paris-Lyon la
Lyon-Perrache via Le Creusot-TGV, Mâcon-Loché-TGV, Lyon-Part-Dieu ; anumite trenuri ajung pâna la Saint-Étienne-Châteaucreux.
Dijon via Montbard; anumite trenuri ajung pâna la Montbéliard si în Jura.
TGV Alpes : de la gara Paris-Lyon la :
Grenoble via Lyon-Saint-Exupéry TGV;
Annecy via Culoz sau Chambéry, Aix-les-Bains ;
Bourg-Saint-Maurice via Albertville, Moûtiers, Aime-la-Plagne, Landry ;
Modane via Chambéry, Saint-Jean-de-Maurienne ;
Saint-Gervais via Annecy, Cluses, Sallanches ;
Évian via Culoz, Bellegarde, Annemasse, Thonon-les-Bains ;
TGV Méditerranée de la gara Paris-Lyon la :
Marseille-Saint-Charles , via Lyon-Saint-Exupéry, Valence-TGV, Avignon-TGV si Aix-en-Provence-TGV ; anumite trenuri ajung, pe linie clasica, pâna la Toulon, Hyères, Nisa, si chiar pâna la Vintimille (Italia) via Monaco ;
Nîmes apoi Montpellier pe linie clasica ; anumite trenuri ajung, pe linie clasica, pâna la Perpignan via Sète, Agde, Béziers si Narbonne ;
TGV Atlantique de la Paris-Montparnasse deserveste :
Tours (gara Saint-Pierre-des-Corps) via Massy-TGV et Vendôme-TGV; apoi pe linie clasica:
Futuroscope, Châtellerault, Poitiers, Ruffec, Angoulême, Libourne si Bordeaux ;
La Rochelle, via Poitiers, Saint-Maixent-l'École, Niort, Surgères;
Toulouse, via Bordeaux, Agen et Montauban ;
Hendaye si Irun, via Bordeaux, Dax, Bayonne, Biarritz si Saint-Jean-de-Luz ;
Tarbes, via Dax, Orthez, Pau si Lourdes ;
Le Mans pe linie de mare viteza; apoi pe linie clasica:
Rennes, via Laval si Vitré, si chiar pâna la Brest via Saint-Brieuc si Lannion, si pâna la Quimper via Vannes, Lorient si Saint Malo;
Nantes, via Sablé-sur-Sarthe et Angers ; certains sont prolongés jusqu'au Croisic ;
TGV Nord de la Paris-Nord, deserveste:
Lille; trenurile continua spre Tourcoing via Croix-Wasquehal si Roubaix si catre Boulogne via Calais;
Arras pe linie de mare viteza, apoi pe linie clasica:
Lens, Béthune, Hazebrouck si Dunkerque ;
Douai si Valenciennes ;

TGV Atlantique spre Paris pe linia clasica amenajata (Mouthiers-sur-Boëme, Charente, Franta)Servicii transversale:
prin Interconexiunea Est (care înconjoara Parisul prin est si deserveste garile Roissy-Charles-de-Gaulle si Marne-la-Vallée-Chessy):
Bruxelles-Perpignan via Lille, Lyon, Montpellier ;
Bruxelles-Nisa via Lille, Lyon, Marsilia;
tranzitând prin Massy-TGV:
Marsilia-Nantes si Marsilia-Rennes, via Lyon-Part-Dieu si Le Mans;
Nantes-Bourg-Saint-Maurice în timpul vacantei de iarna;
tranzitând prin Massy-Palaiseau:
Marsilia-Lyon-Le Havre via Versailles-Chantiers, Mantes-la-Jolie si Rouen-Rive droite;
prin Interconexiunea Est si tranzitând prin Massy-TGV:
Lille-Hendaye si Lille-Toulouse via Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers, Angoulême si Bordeaux;
Bruxelles-Bordeaux via Lille, Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers si Angoulême;
Lille-Nantes si Lille-Rennes via Le Mans;
alte rute:
Marsilia-Toulouse, via Montpellier;
Lyon-Marsilia ;
Metz-Nisa, via Dijon, Mâcon si Lyon;
Strasbourg-Marsilia, via Mulhouse, Besançon, Lyon-Part-Dieu;
Montpellier-Geneva via Lyon-Part-Dieu;
Nisa-Geneva via Lyon-Part-Dieu;
Bordeaux-Dijon, via Toulouse, Montpellier si Lyon-Part-Dieu.

Servicii internationale

Aceste servicii sunt asigurate de SNCF prin parteneriate internationale si prin societati mixte.

Thalys : Franta - Belgia - Olanda - Germania
Plecând din gara Paris-Nord, Thalys deserveste :

Bruxelles-Midi ;
Köln via Liège, Aix-la-Chapelle ;
Amsterdam via Anvers, Rotterdam, La Haye, Schiphol
Ostende, via Gand si Bruges ;
Mons, Charleroi, Namur, Liège.
Cu plecare din Bruxelles-Midi :

Roissy si Marne-la-Vallée ;
Marsilia si Alpii (Bourg-Saint-Maurice) - serviciu sezonier.

Aceste servicii sunt asigurate de SNCF prin parteneriate internationale si prin societati mixte.

Thalys : Franta - Belgia - Olanda - Germania
Plecând din gara Paris-Nord, Thalys deserveste :

Bruxelles-Midi ;
Köln via Liège, Aix-la-Chapelle ;
Amsterdam via Anvers, Rotterdam, La Haye, Schiphol
Ostende, via Gand si Bruges ;
Mons, Charleroi, Namur, Liège.
Cu plecare din Bruxelles-Midi :

Roissy si Marne-la-Vallée ;
Marsilia si Alpii (Bourg-Saint-Maurice) - serviciu sezonier.

Eurostar : Franta - Belgia - Regatul Unit
Serviciul foloseste Canalul Mânecii si noile linii spre Paris si Bruxelles (în Marea Britanie a fost deschisa de curând o linie noua între Folkestone si Londra):

Cu plecare din Londra-Waterloo (Londra-Saint Pancras din 2007) deserveste (via Ashford, Calais-Frethun, Lille-Europe) :

Gara Paris-Nord ;
Bruxelles-Midi ;
Alpii (Bourg-Saint-Maurice) - serviciu sezonier;
Avignon - serviciu sezonier.

Lyria : Franta - Elvetia
Lyria e o filiala comuna a SNCF si a cailor ferate elvetiene, care administreaza plecarile din gara Paris-Lyon spre:

Geneva via Mâcon-Loché si Bellegarde ;
Berna si Zurich, via Dijon, Frasne, Pontarlier si Neuchâtel ;
Lausanne, via Dijon, Mouchard, Frasne si Vallorbe ;
Brig-Glis via Lausanne, Montreux, Aigle, Martigny, Sion si Sierre (Lyria zapezilor).
În iunie 2007 va fi pusa în serviciu o noua linie: Paris-Est - Strasbourg - Mulhouse - Basel - Zurich.

Exploatare

Întretinere
Întretinera parcului TGV a necesitat amenajarea unor ateliere apropiate de capetele de linie. Astfel, trenurile care asigurau serviciul TGV Paris-Sud-Est erau întretinute în atelierele de la Villeneuve-Saint-Georges si Paris Conflans, cele din TGV Atlantique la Châtillon si cele din TGV Nord la atelierele Landy la Saint-Denis. De la aparitia TGV Duplex (TGV cu etaj), parcul a fost redistribuit, astfel încât atelierele Landy întretin ramele TGV-Sud-Est si atelierele Paris Conflans ramele TGV Sud-Est, Réseau et Duplex.

Repartitia exacta la 1 ianuarie 2006:

Paris-Sud-Est (Villeneuve, Conflans) : 65 TGV Sud-Est, 14 TGV réseau, 3 TGV postale, 79 TGV Duplex;
Châtillon : 105 TGV Atlantique, 65 TGV Réseau;
Le Landy : 40 TGV réseau, 42 TGV Sud-Est, 16 Thalys, 16 Eurostar.
Din aprilie 2006, a fost deschis un nou atelier, tehnicentrul de la Ourcq, pentru ramele TGV Est (52 rame din iunie 2007).

Estul Frantei a cunoscut în trecut un trafic important de marfuri (mai ales huila si fier), care a scazut drastic. instalatiile industriale ale SNCF au ramas însa, astfel ca exista un atelier important de revizii periodice la Bischheim, în apropiere de Strasbourg, desi orasul nu este deservit de liniile noi. Trenurile ajung acolo pe linia clasica dintre Paris si Strasbourg, goale si circulând în timpul noptii.

Calea de rulare poate fi inspectata la viteza comerciala de 300 km/h cu ajutorul unui vagon special numit Mélusine.

Cifre-cheie

În 2004, TGV a transportat 85 de milioane de calatori în Franta (doar pe rute interne). Aceasta reprezinta o crestere cu 4% a traficului, adica 3 milioane de calatori suplimentari fata de anul anterior. Cifra de afaceri a fost de 3 miliarde de euro, în crestere cu 7,3%.

La sfârsitul anului 2004, cota sa de piata (în raport cu avionul) era de 68 % pe linia Paris-Marsilia, si de 66 % pe Paris-Bordeaux.

Exista 1.000 de mecanici de TGV, din care doua femei, în totalul de 17.000 de mecanici ai SNCF.

Accidente

În 25 de ani, TGV a cunoscut mai multe accidente dintre care 3 deraieri la viteza mare, care nu au cauzat din fericire decât câteva raniri usoare. Au existat totusi accidente mortale pe liniile clasice, în cazul izbirii unor vehicule rutiere. Ramele, desi partial deraiate, au ramas întotdeauna în pozitia lor normala. Într-un singur caz, în octobrie 2001 în Landes, o locomotiva s-a rasturnat în urma ruperii sinei. Aceasta stabilitate este atribuita în parte rigiditatii asigurate de structura articulata a trenului.

Pe linii de mare viteza

14 decembrie 1992, TGV 920 Annecy-Paris deraiaza la 270 km/h la intrarea în gara Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire) ; cauza: blocarea rotilor unui boghiu în umra unei probleme electronice; boghiul a deraiat la trecerea peste macazurile de la intrarea în gara; 25 de raniti pe peron datorita pietrlor aruncate, nici o victima în tren.
21 decembrie 1993, TGV 7150 Valenciennes-Paris deraiaza la 300 km/h în dreptul localitatii Ablaincourt-Pressoir (Somme) ; locomotiva anterioara si 4 vagoane deraiaza, dar ramân paralele cu axul linie; cauza: tasarea liniei în dreptul unei galerii din primul razboi mondial, nedetectata în timpul constructiei; din cei peste 200 de pasageri, unul singur a fost ranit usor.
5 iunie 2000, Eurostar 9047 Paris-Londra deraiaza la 250 km/h aproape de bifurcatia de la Croisilles (Pas-de-Calais), lânga Arras; patru boghiuri (din 24) deraiaza; din cei 501 pasageri, o duzina au fost raniti usor; cauza: o biela de pe unul din boghiurile locomotivei anterioare s-ar fi desprins, fiind la originea accidentului.

Pe linii clasice

31 decembrie 1983, o bomba explodeaza în TGV-ul Marsilia-Paris în dreptul Tain-l'Hermitage; atentatul, atribuit lui Carlos Sacalul, se soldeaza cu 2 morti.
28 septembrie 1988, TGV-ul 736 Grenoble-Paris loveste la 105 km/h un convoi rutier ce transporta un transformator de 100 de tone, blocat pe o trecere la nivel la Voiron (Isère) ; Directia departamentala a echipamentului nu autorizase convoiul sa foloseasca trecerea la nivel; socul a fost deosebit de violent datorita masei convoiului. Au existat 2 morti (mecanicul si un pasager) si 25 de pasageri au fost raniti usor. Trenul transporta 300 de persoane. Trenul numarul 70, numit "Melun", a fost distrus în întregime, cu exceptia unei locomotive care este folosita acum ca rezerva pentru trenurile bicurent.
4 ianuarie 1991, în urma unei probleme cu frânele, trenul 360, gol, a pornit singur în depoul Châtillon. Rama a fost dirijata pe o linie goala si s-a izbit la 60 km/h de o rampa de încarcare a masinilor în gara Paris-Vaugirard. Nu au existat victime si trenul a fost reconstruit.
25 septembrie 1997, TGV 7119 Paris-Dunkerque, asigurat de rama 502, a lovit la 130 km/h un utilaj de asfaltat de 70 de tone imobilizat pe o trecere la nivel la Bergues (Nord). Au existat 7 raniti. Locomotiva 28004 a fost casata.
31 octombrie 2001, trenul 8515 Paris-Irùn deraiaza la Saubusse (Landes), între Dax si Bayonne, la 130 km/h; cele 10 vagoane au deraiat si locomotiva din spate s-a rasturnat. Cauza accidentului a fost ruperea sinei. Din cei 422 pasageri, sase au fost raniti usor.
30 ianuarie 2003, TGV Dunkerque-Paris loveste la 106 km/h un camion imobilizat pe o trecere la nivel la Esquelbecq; locomotiva a fost avariata grav, dar nu a existat decât un boghiu deraiat. Singurul ranit (usor) a fost mecanicul. Accidentul a avut loc în ciuda eforturilor facute pentru a elimina toate trecerile la nivel de pe rutele TGV.